Unsere Passage durch den Panamakanal
So schön es auch auf der Karibikseite und den San Blas Inseln war, so sehr drängt es uns jetzt, endlich in den Pazifik zu kommen. Mitte Mai beantragen wir einen Termin ab Anfang Juni. Unser Agent Erick übernimmt die Formalitäten, er vermietet uns die dicken Kugelfender und vier 50m lange Festmacher (Seile). Wir legen in der Shelter Bay Marina an, wo wir uns noch zwei luxuriöse Hafentage für die Vorbereitungen gönnen. Erick weist uns einen Termin am 2. Juni nachmittags zu. Er beunruhigt uns gleich mit der Botschaft, daß uns ein PILOT zugeteilt wird, statt eines ADVISORS. Und das nur, weil wir 12 cm länger sind als 65 Fuß, was uns in die nächste Preisstufe bringt und gleich einen Tausender mehr kostet. 4500$ müssen wir für den Sprung in den Pazifik berappen. Und dann auch noch die Warnung des Agenten: Die Piloten stehen in der Hierarchie über den Advisors, dadurch könnte es zu Kompetenz-Konflikten kommen mit den auf den kleineren Schiffen fahrenden niedrigeren Dienstgraden. Außerdem wird von allen Seiten dringendst darauf hingewiesen, unbedingt reichliches und gutes und FLEISCHhaltiges Essen für den Lotsen bereitzustellen. Darüberhinaus muß er bei Regen ein trockenes Plätzchen haben und ein eigenes stilles Örtchen.
Für eine Kanaldurchfahrt braucht es einen Lotsen (Pilot oder Advisor), einen Kapitän (Berti) und vier „Line-Handler“, die je zwei Festmacherleinen an Bug und Heck bedienen, mit denen das Schiff in der Schleuse geführt wird. Dazu haben sich unsere Freunde Veronika und Alan vom Katamaran „Gypsy Moon“ bereit erklärt. Mit ihrem 10jährigen Oliver möchten sie die Kanalpassage schon einmal erleben, bevor sie sie mit ihrem eigenen Schiff machen werden. Wir kennen die drei schon seit drei Jahren, als wir im Rio Dulce Stegnachbarn waren. Während unserer Zeit auf den San Blas Inseln sind wir uns immer wieder begegnet. Außerdem kommt der Schweizer Einhandsegler Martin per Taxi den weiten Weg aus Linton, wo er seine „Amélie“ vor Anker gelassen hat. Auch ihn haben wir auf den San Blas Inseln kennengelernt, und seitdem haben sich unsere Wege öfter gekreuzt. Zu unserem Glück hat er schon dreimal bei der Durchfahrt geholfen und ist somit ein Routinier und alter Hase, der uns bestens vorbereitet und uns alles erklärt.
Geplant ist eine nächtliche Durchfahrt des Gatun-Sees, eine kurze Nacht an einer Boje, dann Weiterfahrt am darauffolgenden Morgen. Am Montag 2.Juni gegen 17:30, wir sind vor Anker im „Wartebereich“ vor der Marina, ist es dann soweit. Mit einem Lotsenboot wird der Pilot zu uns an Bord gebracht, und sofort brechen wir auf in Richtung der ersten Schleuse.
Nach einer Stunde haben wir die erste der drei Gatun-Schleusen erreicht. Die drei Schleusen sollten uns nun 26m in die Höhe bringen, auf das Niveau des Gatunsees. Das ist ein aufgestauter See, der etwa die Hälfte des ganzen Kanals ausmacht. Bevor wir in die Schleuse einfahren können werden wir zu einem „Nest“ verschnürt. Das ist ein Päckchen aus drei Booten, bei dem das größte, das sind wir, in der Mitte sein soll. Darüber sind wir erstmal froh, denn wenn es doch zu einer Berührung mit unnachgiebigen Gegnern kommt (Wand, Tor, anderes Schiff) dann sind erstmal die Nachbarn platt. Ein weiterer Vorteil : wir müssen nur die beiden vorderen Leinen bedienen. Die hinteren beiden werden von den Line-Handlern der beiden Einrümpfer links und rechts von uns übernommen. Es stellt sich dann aber heraus, dass dieser Dreierverbund sehr viel schwieriger zu manövrieren ist. Die kleine Yacht an unserer Backbordseite kann mit ihren 18 PS nicht viel zur Stabilisierung beitragen. Die etwas größere Yacht an Steuerbord kann mit ihrem Bugstrahlruder gut korrigieren. Doch die Hauptarbeit liegt bei unseren beiden braven Yamaha-Motoren und beim Käpten Berti, der ganz schön gefordert ist, um das breite „Floß“ in den wilden Strudeln der Schleusenkammern gerade zu halten.
Beto, unser Pilot hat uns vor dem Einfahren in die Schleuse genau aufgezeichnet wo welche Strömungen zu erwarten sind und wie wir das Schiff stellen müssen, um nicht den Wänden zu nahe zu kommen. Dank seiner präzisen Einweisung war es dann kein Problem, sauber mittig einzufahren. Überhaupt: Der so bedrohlich angekündigte „Offizier“ stellt sich als überaus höflich und kompetent heraus. Souverän dirigiert er uns und die Crews unserer „Trabanten“-Boote, überwacht das Zusammenbinden, und kommandiert ruhig und bestimmt die beiden Advisors auf den Nachbarschiffen. Er heißt Beto und kommt mit feuerroter Jacke über rotem T-Shirt, was Käpten „Beti“ gleich zu einem Kompliment veranlasst, daß er so schön zu unseren roten Segeln paßt. Da stellt sich heraus, daß er uns am Vorabend gegoogelt hat und deshalb unsere „corporate colours“ trägt!
Dann fliegen auch schon die „Affenfäuste“ (kleine harte Wurfknoten an Hilfsleinen) aufs Deck bzw. aufs Bugnetz, geworfen von den landseitigen Linehandlern, die auf der Schleusenmauer entlang laufen. Vor uns steht schon ein großes Frachtschiff, auf das wir bis auf ca. 50m aufschließen. Dann werden die Festmacherleinen stramm belegt, so dass unser Schiffsverbund fest an der Position gehalten wird. Neben uns ragen die bedrohlich wirkenden Schleusenwände fast 10 Meter empor. Hinter uns schließen sich die Tore zum Atlantik. Für uns heißt das Abschied nehmen von den karibischen Gewässern, in denen wir uns die letzten Jahre schon richtig zuhause gefühlt haben, tolle Abenteuer erlebt und traumhafte Orte entdeckt, und vor allem wo wir ganz viele interessante und nette Menschen kennengelernt und zahlreiche Freundschaften geschlossen haben.
Es ist ein wirklich emotionaler Moment, als die Lücke zwischen den Toren immer kleiner wird, sich irgendwann ganz schließt und damit das Kapitel Karibik beendet. Langsam senken sich die hohen Wände, bis wir realisieren, dass das Becken jetzt geflutet wird und wir gut 9 Meter in die Höhe gehoben werden. Während des Hochsteigens müssen die Festmacher kontinuierlich dichtgeholt werden, damit der Bootsverbund sich nicht aus seiner Position bewegen kann. Der Pilot hat uns schon vorgewarnt, dass hier gleich die Hölle los ist, wenn der große Pott vor uns seinen Propeller anwirft. Tatsächlich sehen wir einen gewaltigen Wasserschwall auf uns zukommen. Um die Klampen nicht überzustrapazieren geben wir nun kräftig Vorwärtsfahrt, um dem Wasserdruck entgegenzuwirken. Als der Frachter 200m Vorsprung hat und schon in der nächsten Schleuse ist dürfen auch wir unsere Festmacher lösen und langsam hinterherfahren. Das Wasser ist immer noch sehr aufgewühlt, und es ist nicht ganz einfach, das Schiff sauber in der Mitte zu halten, zumal wir nicht wissen, wieviel Schub die anderen beiden Schiffe zur Vorwärtsfahrt beitragen. Da die landseitigen Helfer die Leinen mitführen und deshalb immer genau neben uns hergehen, weist uns der Pilot an, unsere Geschwindigkeit an die ihre anzupassen. „Schlendern sie nur, sind wir zu langsam, müssen sie sich abhetzen sind wir zu schnell“
Hier sollte man lieber nicht ins Wasser fallen!
In den nächsten beiden Schleusen wiederholt sich das Spiel, bis wir im Gatunsee ankommen. Endlich können wir unser „Floß“ auflösen. Mittlerweile ist es dunkel geworden. Über 2 Stunden hat die Prozedur gedauert. Nun liegt der See in Dunkelheit gehüllt vor uns, nur die rote und grüne Fahrwasserbeleuchtung ist zu erkennen. 18 sm (35km) liegen nun noch vor uns bis zur „Gamboa Tie-Up Station. Kurz vor Mitternacht legen wir dort an einer Boje an, und unser Lotse wird abgeholt. Erschöpft und gleichzeitig aufgedreht verbringen wir eine kurze Nacht an diesem sonderbaren Ort. Nach dem Frühstück verstößt Martin gegen das absolute Badeverbot im krokodil-bewohnten Gatunsee und springt einem desertierenden Fender hinterher.
Um 10 Uhr wird ein neuer Lotse zu uns an Bord gebracht: auch er ist freundlich, nur nicht ganz so konzentriert wie Beto. Und er trägt BLAU. Zunächst werden wir wieder mit unserem kleinen Nachbarn, der französischen Yacht „Migaloo“ verkuppelt, die es erstaunlicherweise geschafft hat, pünktlich da zu sein. Die andere Yacht hatte ein technisches Problem und wird heute nicht an unserer Steuerbordseite sein.
Das bedeutet, daß wir nicht nur die beiden Bugleinen, sondern auch die steuerbordseitige Heckleine „handeln“ müssen. Das übernimmt Martin, und die beiden vorderen Leinen bedienen die beiden inzwischen routinierten Gypsies, so daß Petra in Ruhe fiebern, filmen, und KOCHEN kann. Das vorgekochte Gulasch mit Bandnudeln hat viel Beifall bekommen am Vortag, und auch die knusprigen Truthahnschnitzel mit Couscous und Salat schmecken der ganzen Crew. Am ersten Tag gibt es zwischendurch Schokoladenkuchen, den Veronika mitgebracht hat und zur pazifischen Kaffeestunde gelingen der Köchin inmitten der ganzen Aufregung dennoch fluffige Zimtschnecken. Der kleine Oliver, unser „Smile Handler“ findet immer wieder neue Ausguck-Punkte: bald steht er auf den Kabinendächern, bald vorn im Netz, bald verschwindet er durch die Klappe im Mitteldeck und schaut sich das Ganze von unten aus der Hängematte an.
Zunächst geht es jetzt durch den 13km langen Culebra Cut. Das ist ein Abschnitt, der beim Bau des Kanals die größte Herausforderung war und auch die meisten Todesopfer forderte. Hier durchschneidet der Kanal die kontinentale Wasserscheide.
Und schon sind wir an den letzten drei Schleusen angelangt, die uns wieder auf Meereshöhe bringen sollten. Nur mit der kleinen, schwach motorisierten „Magaloo“ neben uns ist der Verbund schwieriger zu manövrieren als am ersten Tag, an dem uns das andere Schiff beim Korrigieren unterstützen konnte. Und gerade die Ausfahrt-Schleusen sind besonders anspruchsvoll. Denn wenn sich hier die Tore öffnen, fließt erstmal eine Menge Wasser mit ab und verursacht ganz tückische Strömungen. Würde man das Schiff treiben lassen, würde es sich vermutlich querstellen oder direkt im Kreis drehen. Außerdem hat man kaum Ruderwirkung, wenn das Wasser von hinten strömt. Man muss also kräftig mit den Motoren mithelfen. Anders als bei den ersten Schleusen, als das große Schiff vor uns einfuhr, war bei den Ausfahrtsschleusen der dicke Pott hinter uns. Das hat wohl den Grund, dass wir schneller aus der Schleuse herauskommen, um mit Geschwindigkeit durch die Strudel zu brausen. Es hat aber auch noch einen wunderbaren Nebeneffekt: Nach der letzten Schleuse öffnet sich direkt vor uns das Tor zum Pazifik!!
Noch ein paar Meilen, dann geht der Pilot von Bord, die geliehenen riesigen Kugelfender und die Festmacher samt unserer Linehandler-Crew wird abgeholt. Nur noch um eine kleine Halbinsel herum und wir sind an einem sicheren und relativ ruhigen Ankerplatz. Hier sind wir in einer anderen Welt. Es ist kaum zu glauben wie vielfältig dieses kleine Land Panama ist. Jetzt nutzen wir die Zeit bis unsere Überführer-Crew nach Polynesien Ende Juni ankommt, um Largyalo noch für die große Reise zu präparieren.
