Trans-Pacific -Captain’s Log-

 (english version below)

Als wir 2000 mit dem Bau von Largyalo begannen, wurde allen Beteiligten sehr schnell klar, dass da noch viel Arbeit zu leisten ist. Als Kapo am Bau hat man viele wichtige Aufgaben. Dazu gehört auch, seine Helfer stets zu motivieren.  Die allermeisten Projekte, insbesondere im Bootsbau scheitern, weil sie gar nicht erst begonnen werden.

Aus dieser Erkenntnis habe ich mir und unseren Helfern stets einen Motivations-Booster gemixt:

Am Abend nach getaner Arbeit habe ich zum Beispiel alle nochmal dran erinnert, dass wir ja nicht von der Südsee träumen, sondern dass wir uns bereits auf den Weg dorthin gemacht haben. Wir müssen nur erst einen Berg erklimmen, (den Bau des Schiffes) und dann geht es auf der anderen Seite immer schön bergab, direkt oder mit Umwegen, bis nach Polynesien. Und da sind wir jetzt!

„Wenn wir eine Seereise antreten, treffen wir auf die Bedingungen, wie sie dort gerade sind. Wie wir sie empfinden, hängt davon ab, wann wir sie bewerten. Vor Reiseantritt, während wir unterwegs sind, oder hinterher.“

**Joschka Breitner – Achtsam Reisen durch die Stürme des Lebens.** 

(Du kennst den Achtsamkeits-Coach Joschka Breitner nicht? Dann solltest du mal die Krimis von Karsten Dusse lesen.)

Vor der Reise…

Als sich das letzte Schleusentor des Panama-Kanals zum Pazifik öffnete, wähnten wir uns schon fast am Ziel. Aber weit gefehlt, schließlich langen noch fast 7000 km vor uns. Natürlich hatten wir die Überfahrt nach Französisch-Polynesien schon einige Male in Gedanken durchgespielt. Und natürlich sind wir immer von den besten Voraussetzungen ausgegangen. Schließlich heißt der Pazifik ja auch Stiller Ozean. Dass „Still“  auch WINDstill bedeuten kann und die Pilot Charts (langfristige Wind- und Wellen-Daten) eben nur Durchschnittswerte sind, passte erst mal nicht zu unserem positiven Denkmodell. Es machte ja auch keinen Sinn, über die realen Wetterbedingungen jetzt schon nachzudenken, denn Prognosen sind ohnehin nur einige Tage halbwegs verlässlich, danach driften sie ins Spekulative ab. Vielleicht kommt es so, vielleicht auch nicht.

Da wir noch einiges zu erledigen hatten, unsere Crew auch erst noch anreisen sollte, und vor allem die Vorräte für acht Wochen eingekauft werden mussten, hatte die meteorologische Planung sowieso noch Zeit. Nein, wir haben nicht mit acht Wochen Fahrzeit gerechnet, aber wir wollten ja noch einige Tage auf den Las Perlas Inseln verbringen. Außerdem hörten wir, daß die Versorgungslage im Marquesas-Archipel, unserem ersten Ziel, eher spärlich sein sollte.

Das war ein Haufen Zeug. Wir wollten uns ja schließlich kulinarisch nicht allzu sehr einschränken. Gefühlt mussten nach unserem Einkauf zwei Supermärkte wegen leerer Regale schließen.

Nun rückte aber doch der angepeilte Abfahrtstermin näher und damit die Notwendigkeit, sich mit den Vorhersagen konkreter auseinander zu setzen.

Da wir das Wetter ja doch schon immer beobachteten und auch die Berichte anderer Segler verfolgt hatten, waren wir vorgewarnt, dass der Abschnitt bis zu den Galapagos-Inseln normalerweise die größte Herausforderung darstellt, auf jeden Fall in dieser Jahreszeit.

Wobei der erste Blick auf die Windvorhersage nicht so dramatisch erscheint: Auf dem ersten Drittel der 900sm (1600km) Teilstrecke ist der Wind relativ schwach, im besten Fall erst mal etwas Rückenwind, dann mit leichter Brise und Halbwind bis Amwind-Kurs weiter, bis man wie gegen eine Wand aus deutlich stärkerem Gegenwind fährt. So geht es dann die restlichen 600sm bis Galapagos weiter. Entweder kreuzt man hier auf, oder, so machen es die meisten: einfach Durchmotoren gegen Wind und Welle. Aber dazu muss der Sprit wenigstens bis zu den Galapagos-Inseln reichen, um dort nachzutanken. Das wird dann allerdings ein teures Vergnügen. Nicht nur der Sprit selbst, sondern auch bei den ganzen Einreisegebühren wird kräftig abgesahnt. Was die üblichen Wind- und Wellen-Vorhersagen noch nicht verraten sind die Strömungsverhältnisse. Und wehe dem, der sich diese Informationen nicht holt. Gerade auf diesem Streckenabschnitt ist das essenziell. Da strömt es in alle Richtungen, nicht selten mit 2-3Kn. Das ist viel. Wer die Streckenplanung ohne die Strömungen macht wird verzweifeln.

Was man noch berücksichtigen sollte ist die Tatsache, dass man sich bis fast zu den Galapagos-Inseln in der Innertropischen-Konvergenzzone (ITKZ) befindet. Das bedeutet starke Gewittertätigkeit und Regen, sowie heftige Böen und wechselnde Winde. Also alles, was der Segler nicht wirklich gerne hat.

Hat man es bis zu den Inseln geschafft, ist das Schlimmste vorbei – meint man.

Tatsächlich ist man dann nicht nur außerhalb der Konvergenzzone, sondern hier trifft man auf ein relativ stabiles und günstiges Windsystem – die Passatwinde, die moderat bis kräftig aus Südost blasen. Aber auch die Strömungen spielen eine große Rolle. Insbesondere der Äquatorialstrom, der mit bis zu 4kn nördlich und bis 3kn südlich des Nullten Breitengrads nach Westen schiebt. Nur eine Zone entlang des Äquators wird mit schwächeren Winden und Strömung angezeigt.

Also versprechen die restlichen 2900sm bis zu den Marquesas-Inseln das reine Segelvergnügen zu werden. Von Galapagos aus sollte das in drei Wochen zu schaffen sein.

Soweit die Theorie!

Ganz egal, welche Wetterszenarien man sich erhofft, erwartet oder erwünscht: Wenn man mal da draußen ist, zählt nur das, was im Hier und Jetzt los ist. Und da können ein paar Grad Abweichung der Windrichtung oder ein paar Knoten mehr oder weniger an Stärke, ebenso die Wellenrichtung und Strömung einen wesentlichen Unterschied ausmachen, ob es eine entspannte Vergnügungsreise oder ein Horrortrip wird.

Unterwegs…

Am 25. Juli ist es so weit. Wir starten um 16 Uhr von Isla Pedro Gonzales, auf den Las Perlas Inseln. Zu dieser Uhrzeit setzt der abfließende Tidenstrom ein. Bei 5m Tide, schiebt uns der gleich mal mit fast 2kn Richtung SW. Unter Segel, aber mit wenig Wind kommen wir so  auf 6-7kn Geschwindigkeit.

Gegen Mitternacht erreichen wir dann das Verkehrstrennungsgebiet. Das ist vergleichbar mit einer Autobahn mit in zwei Fahrtrichtungen getrennten Schifffahrtsstraßen, die praktisch der Zubringer zum Panama-Kanal sind. Wir überqueren dieses Gebiet bei dichtem Verkehr, um keinen Umweg zu fahren und möglichst zielgenau beim Verlassen des Golfs von Panama in den Strom, der nach SW führt, einzufahren.

Da kaum Wind ist und wir wenig Fahrt machen war das wohl nix mit angekündigter starker Strömung. Also Motor an.

Noch kurz bevor wir Panama-City verließen, hat uns ein Freund, der sein Schiff gerade verkauft, noch zwei 200 Liter Benzinfässer geschenkt. Das war ganz super für uns, denn damit hatten wir genug Sprit, um nicht nach Galapagos zum Nachtanken zu müssen und konnten so auch während längerer Durststecken ein bisschen anschieben. Damit hatten wir insgesamt 1200 Liter Benzin an Bord. Ein bisschen mulmig war uns schon, denn schließlich sind die Fässer und Kanister nichts anderes als riesige Molotow-Cocktails.

Die ersten Tage sind eher ereignisarm, aber die Stimmung gut – bis die See immer rauer wird. Es ist so eine typische „Wind gegen Strömung“- Welle. Als die Strömung anscheinend nachläßt dreht auch der Wind. Den haben wir jetzt von schräg vorne und müssen sehr hoch auf AmWind-Kurs. Wobei, der wahre Wind kommt wunderbar von der Seite, nur haben wir wegen starker Seitenströmung eine Abdrift von 30 Grad. Das heißt, der Wind und die Wellen treffen durch den Vorhaltewinkel, um eben diese 30 Grad steiler auf das Schiff, mit der Folge, daß sich der scheinbare Wind verstärkt, sich die Bootsgeschwindigkeit aber verringert und die Wellen sich sehr unangenehm und aggressiv anfühlen. Diese Abdrift zu verkleinern würde bedeuten abzufallen, also Kurs nach Lee zu setzen. Da könnten wir dann richtig schnell werden, allerdings in die falsche Richtung. Also durchhalten und zur Not auch mit einem Motor ein bisschen anschieben.

Wir befinden uns zu diesem Zeitpunkt noch in dem Gebiet, das in der Wettervorhersage relativ gut ausgesehen hat. Das richtig Ungemütliche kommt erst noch.

Am vierten Tag hat Petra Geburtstag. Eigentlich war eine Party geplant, aber dann kommen als Gratulanten doch nur eine große Gruppe Delfine. Und die ersten Mitsegler sind auch eingetroffen, aber um zu bleiben, zumindest zwei Wochen. Es sind zwei Tölpel, die dann im Laufe der Zeit noch ihre Freunde mitbringen. Irgendwann sind es dann acht. Mit denen sollten wir auch noch viel Freude haben, weil sie Largyalo im Laufe ihres Aufenthalts auch etwas umdekoriert haben, zumindest farblich. Tierärztin Eva erklärt uns, daß diese Vögel nicht über einen Schließmuskel verfügen, um ihre Notdurft an dafür vorgesehenen Stellen zu entsorgen. Sie scheißen einfach, egal wo sie sitzen oder fliegen. Täglich muß unser Putztrupp ausrücken und die Solarmodule reinigen, damit wir überhaupt genug Strom produzieren können. Nur die hübschen Farbtupfer aus den Segeln sind schwer zu beseitigen. Als es uns auf den Frühstückstisch „regnet“ haben wir endgültig genug: wir versuchen sie zu vertreiben mit allem was wir haben. Sogar die Volltreffer mit Kugeln aus der Steinschleuder rühren sie gar nicht. Seglerkollegen, mit denen wir in Kontakt stehen, haben das gleiche Problem. Ein Skipper hat das Federvieh dann so wutentbrannt angeschrien, dass sie tatsächlich abhauten. Das versuche ich auch und erschrecke dadurch Petra derart, daß ich auch gleich einen Anschiss kassiere. Die Vögel waren danach immer noch da.

Aber eines muss man auch sagen: Obwohl sie Tölpel heißen, sind sie nicht mit den Tölpeln, die wir bei uns Menschen kennen zu vergleichen. Sie sind sehr elegante Flieger und landen auf einem sich bewegenden Mast sogar bei Starkwind. Am meisten hat mich beeindruckt, als bei Sturmstärke so ein Vogel 24 Stunden auf der Spitze einer Relingstütze ausharrte, obwohl alles schwankte und manchmal sogar Wellen über ihn hinweg schwappten. Und das mit seinen großen Flossenfüßen, die aussehen, als trage er rosa Crocs!

In 100 sm Entfernung passieren wir die kleine, nur von ein paar Leuchtturmwärtern bewohnte Felseninsel Malpelo.

An diesem markanten Punkt drehen manche Segler schon wieder um.

Sei es, weil sie Sorge haben der Sprit könnte nicht reichen, oder weil ein technisches Problem auftaucht oder weil sie sich körperlich nicht fit fühlen für die Überfahrt. Von einer Yacht hörten wir, dass sie hier durch Blitzschlag ihre ganze Elektrik verloren hatte. Was auch immer der Grund für die Umkehr war, sie haben sicher alle das Richtige getan. Es ist wie beim Gleitschirmfliegen: Wenn man am Berg oben steht, sollte man auch nur fliegen, wenn man weiß, dass alles in bester Ordnung ist.

Gegen Abend setzt wieder Nieselregen ein und die See beruhigt sich etwas.  Am Morgen dreht der Wind kräftig auf. Gerefft versuchen wir, so hoch am Wind als möglich voran zu kommen, dabei haben wir immer noch starke Seitenströmung. Um noch etwas schneller zu werden schieben wir wieder mit einem Motor an.

Am nächsten Tag dreht auch noch die Strömung mit 2 kn auf Gegenan. Dann fällt auch noch der Autopilot aus, weil er die Daten aus Vorhaltewinkel, Rudereinschlag und Kurs nicht mehr verarbeiten kann. Eine leichte Kurskorrektur, und das Problem ist behoben.. 

Jetzt fängt es an, keinen Spaß mehr zu machen, zumal für die nächsten zwei Tage 3m Welle von der Seite und 30kn Wind vorhergesagt sind. Ein Tag zum Vergessen. Dabei wollten wir ausgerechnet da wieder Geburtstag feiern, diesmal Dieter‘s. Aber es ist kaum daran zu denken, überhaupt die Kabine zu verlassen. Überall spritzt es, so als wäre man mit dem Auto in der Waschanlage und hat vergessen die Fenster zu schließen. Unser armes Schiff bezieht richtig Prügel!

Das schlägt doch glatt dem Faß /dem Teller den Boden raus!

Einziges Trostpflaster: Wir kommen zügig voran, denn auch am nächsten Tag wird der starke Wind noch anhalten, und dann sollten wir endlich den Äquatorialstrom erreichen.

Am neunten Tag fahren wir dann nördlich an den Galapagos-Inseln vorbei. Ab jetzt sollte eigentlich die Vergnügungsreise beginnen. Nun stehen wir vor der Frage, welche Route wir weiter verfolgen:

Direkt Kurs auf die Marquesas? Das würde bedeuten ein langes Stück in Äquatornähe zu fahren, wo zwar schwacher, aber laut Vorhersage segelbarer Wind herrscht. Oder doch lieber erstmal die starke Strömung des nördlichen Äquatorialstroms und die guten Winde ausnutzen, um dann viel weiter westlich direkten Kurs aufs Ziel nehmen. Das würde eine hohe Reisegeschwindigkeit bedeuten,  dafür aber beim Stich nach Süden den zu erwartenden Starkwind und die bis 4m Wellen aus der ungünstigsten Richtung zu haben. Oder doch jetzt gleich steil nach Süden, mit kurzem Weg durch die Schwachwindzone bis zum südlichen Äquatorialstrom. Danach allerdings ein langes Stück durch den angesagten Starkwind mit den hohen Wellen.

Die letzten beiden Routen versprechen die Möglichkeit das Geschwindigkeitspotenzial von Largyalo voll auszunutzen. Als unser Schiff noch jung und ungestüm war, hatten wir dazu genug Gelegenheiten und sind nicht selten mit mehr als 15kn dahingebraust. Aber nicht nur wir selbst werden älter, sondern auch unser Schiff. Immerhin hat es schon fast 70000sm auf dem Kiel. Beim Segeln im Grenzbereich steigt die Belastung auf die gesamte Konstruktion exponentiell, auch die Belastung der Crew. Das kann man schon mal ausreizen, aber nur wenn man im Falle eines Problems auch Hilfe anfordern kann. Aber nicht wenn man Tausende Kilometer von jeder Rettung entfernt ist.

Da folgen wir lieber unserer bewährten Devise: WIR SIND NICHT AUF DER FLUCHT! Also warum Geschwindigkeitsrekorde aufstellen? So entscheiden wir uns für die erste Variante, die das angenehmste, allerdings auch das langsamere Vorwärtskommen verspricht.

Daß uns die anderen Pazifiküberquerer, mit denen wir über WhatsApp in Kontakt waren, (es sind zu der Zeit ungefähr zehn Segler unterwegs) ständig mit ihren Rekord-Geschwindigkeiten und -Etmalen zuballern, nehmen wir zwar mit Anerkennung zur Kenntnis, schürt aber auch Besorgnis.

Noch am selben Tag kommt von einem dieser Kollegen die Meldung, daß er einen massiven Schaden am Lümmelbeschlag hat (Baum-Mast Verbindung) und nur noch mit dem zweiten Reff fahren kann. Da hat er noch Glück gehabt. Am nächsten Tag kommt von einem anderen die Botschaft, daß sein Großfall ausgefallen ist. Jetzt kann er nur noch mit dem Vorsegel fahren. Und zwei Wochen später hat einer gleich den ganzen Mast verloren. Nur mit Glück und dem letzten Tropfen Sprit schaffte er es noch zu den Galapagos-Inseln.

Ein nicht reparierbarer Schaden, mit dem man nicht weiter fahren kann, bedeutet, das Schiff aufzugeben. Einen ADAC oder Abschleppdienst gibt es hier draußen nicht.

Nachdem wir Galapagos passiert haben ändert sich einiges: Einmal aus der ITKZ heraus, haben wir durchweg besseres Wetter, zumindest kaum noch Regen oder Gewitter. Die Wellen werden angenehm, der Wind perfekt für zügiges Vorwärtskommen. So darf es nun weitergehen für den Rest der Strecke. Wir haben noch ca. 3000sm (5400km) vor uns.

Doch je näher wir dem Äquator kommen, umso schwächer wird der Wind und ruhiger die See. Sogar die Strömung hat hier deutlich nachgelassen, während sie nördlich und südlich davon noch kräftig anschiebt. Eigentlich genießen wir die Bedingungen, vor allem weil sie uns bei totaler Flaute ein Bad im Meer ermöglicht. Dass ich vor zwei Tagen einen sehr großen Weißen Hai gesehen habe verrate ich erst, nachdem alle wieder aus dem Wasser sind.

Up in the air – in the middle of the Pacific!

Arschbombe in 4500m tiefes Wasser

challenging gravity….

Mermaid in our net

Intellektuell herausfordernde Spiele….

Das Wasser  hat hier gerade mal 20 Grad. Unglaublich, und das in diesen Breiten! Das wirkt sich auch allgemein auf die Luft-Temperaturen aus. So ist es nie wirklich heiß und nachts braucht man eine Zudecke. Das kommt daher, dass kaltes Wasser aus der Antarktis über den Humboldtstrom entlang der südamerikanischen Küste bis zum Äquator befördert wird. Dort biegt er dann Richtung Westen ab und erwärmt sich langsam. Je weiter wir Richtung Polynesien kommen, können wir diesen Anstieg auch registrieren. Mittlerweile haben wir schon wieder 26 Grad, so dass auch ich ins Wasser kann.

So schön gemütlich das Reisen jetzt auch ist, vor allem nach dem, was wir da kurz vor Galapagos an Prügel einstecken mussten – irgendwie nervt uns, daß wir doch sehr langsam vorankommen. Da wir ja genug Sprit haben erscheint es dann doch sinnvoll, ein bisschen anzuschieben, zumal ich mit großem Erstaunen feststelle, dass unsere Motoren für Außenborder sehr sparsam und effizient sind.

Nach zwei Tagen geht es dann wieder ohne Motoren weiter, von allem nachdem wir den Äquator überquert haben. Für große Rituale sind wir zu müde, denn wir passieren die magische Linie (ist unsichtbar!) um 4 Uhr morgens. Aber mit Sekt begossen haben wir ihn doch!

Schön langsam merken wir das Einsetzen des südlichen Stroms, auch der Wind legte zu. Alles immer noch als entspanntes Genusssegeln zu bezeichnen. Nun macht der Ozean seinem Namen -der Friedvolle- alle Ehre. Ich erinnere mich, vor kurzem noch gelesen zu haben, daß diese Überquerung der angenehmste Teil einer Weltumsegelung sein kann – aber es kann auch anders kommen.

Das nächste Etappenziel war bald auch erreicht: das Bergfest. So nennt man den Punkt, an dem man die Hälfte der Strecke hinter sich hat. Von nun an geht’s bergab, zumindest mit der Zahl der verbleibenden Meilen. Wir sind nun siebzehn Tage unterwegs und haben die zeitliche Hälfte schon längst überschritten. Jetzt wollen wir doch auch etwas an Speed zulegen. Die Bedingungen werden zunehmend besser. Wir legen jetzt auch Geschwindigkeiten von 8- 9kn vor. Eine angenehme und stressfreie Fahrt, bis uns eine gerissene Leine der Klüverschot-Umlenkung daran erinnert, daß wir dieses vorderste Segel eigentlich immer ab 20kn Wind bergen sollten. Jetzt bläst es bereits mit 25kn – also höchste Zeit. Beinahe wäre Dieter noch von der wild schlagenden Schot mit dem Block getroffen worden.

Der Schaden ist schnell repariert und wir nehmen das Segel ganz ab, um es gegen eine größere alte Fock auszutauschen. Das soll dazu dienen, bei Starkwind von achtern nur unter zwei Vorsegeln in Schmetterlingsstellung zu segeln. Man nutzt dieses „Passatsegel“ auf Vorwindkurs, wenn der Wind zu stark ist, den Spinnaker zu setzen. Damit wird das Schiff gezogen, und die Gefahr des Querschlagens bei großen Wellen von hinten verringert sich erheblich. Außerdem erleichtert es dem Autopiloten die Arbeit.

So sind wir dann doch flott unterwegs und für den zu erwartenden Anstieg der Windstärke vorbereitet.

In den nächsten Tagen schaffen wir auch Etmale von über 180sm. (Ein Etmal ist die in 24 Stunden zurückgelegte Strecke).

Die nächste Marke die wir anpeilen (und feiern wollen) ist die 1000sm Reststrecke, immer noch 1800 km. Aber uns kommt das mittlerweile schon kurz vor. In einer Woche sollten wir am Ziel sein: die Insel Fatu Hiva im Marquesa-Archipel.

Was uns nicht so gefällt sind die enormen Wellen, die sich jetzt aufbauen und deren Richtung. Sie kommen eher von der Seite, als wie erwartet von hinten. Das sorgt wieder für eine Tracht Prügel für Largyalo und uns. Harte Schläge und Wasser überall. Aber interessant ist, daß nur 2-3 Grad Kurskorrektur für wesentlich angenehmere Schiffsbewegungen sorgte. So ist es gut auszuhalten.

Was sich trotzdem noch nervtötend anfühlt, sind die Geräusche die Largyalo mittlerweile von sich gibt: Da sind nicht nur die Wellenschläge, die sich an der Bordwand wie Paukengetöse anhören, sondern auch das Gequietsche, das beweglichen Teile von sich geben. Durch die rauhe Fahrt über lange Zeit haben sich die Leinenverbindungen gedehnt, und unterwegs gibt es keine Möglichkeit  sie nachzuspannen. Die Beams haben größere Bewegungsspielräume und „rutschen“ lautstark hin und her. Das ist nicht besorgniserregend, denn es kann nicht zu ernsthaften Schäden führen, es ist einfach nur nervig. Die Geräusche sind so kurios, daß wir viel Zeit damit verbringen, zu analysieren wie und wo sie überhaupt entstehen. Manche hören sich wie Pistolenschüsse an, andere als ob eine Sau abgestochenen wird. Die arme Petra und Eva. In ihren Kabinen ist an Schlaf nur mit massivem Gehörschutz zu denken. Schließlich schütten wir Seifenwasser an die Berührungspunkte von den Querträgern zu den Rümpfen. Das sorgt zumindest für eine Weile für Ruhe.

Was mich kirre macht, ist daß unser Salon irgendwann Geräusche abgab, die nicht von menschlichen oder tierischen Stimmen zu unterscheiden sind.  Da ist das Gequieke eines Warzenscheins zu vernehmen, das in den Klauen eines Löwen sein Leben verliert oder Petras Aufschrei, weil sie meine Lieblingstasse hat fallen lassen. Nein, es ist nur der Salon-Deckpod, der sich um Millimeter bewegt.  Die beste Methode diese Nerverei zu beenden, ist, sich damit intensiv auseinander zu setzen, indem man sich vorstellt, was das jetzt für ein Tier oder Mensch gewesen sein könnte. War es ein prähistorischer Spinosaurus oder Dieter, dem wieder ein Fisch vom Haken gefallen ist?

Apropos, einmal ist es tatsächlich Dieter, der schreit,  als etwas sehr Großes angebissen hat. Hektik bricht aus, alle rennen zum Heck. Ein richtiger Brocken  hängt an der Angel! Es ist ein kleiner (immerhin 1m) Wahoo. Da das Gaff von einer Welle über Bord gespült worden ist, jedenfalls ist es nicht mehr auffindbar, versuche ich, den Fisch mit dem Kescher zu greifen, während Dieter ihn an der Leine etwas hochzieht. Und –zack- ist der Köder ab und der Fisch weg. Diesmal kommt das Geschrei von uns, nicht vom Salon-Deckpod. Aber wir werden trotzdem mit einem wundervollen Schauspiel belohnt: Als Dieter den  Wahoo herzieht, sehen wir schon von weitem, daß eine Schar anderer Fische hinter unserem Fang her war. Als sie direkt an unserem Heck schwimmen, erkennen wir mehr als zehn Mahi-Mahi (Goldmakrelen), auch jede mindestens einen Meter lang. Einfach toll anzusehen, wie elegant diese farbenprächtigen Leckerbissen hinter uns her schwimmen! Es hat den Anschein, als wollten sie uns damit sagen: Komm schmeiß schon einen Haken rein, wir wollen zu dir auf den Teller. Aber anscheinend haben wir das missverstanden, denn obwohl wir alle leckeren Köder versuchen, keiner beißt an. Na ja, wahrscheinlich wollten sie uns einfach ver(b)arschen.

Am nächsten Tag haben wir wieder einen Biss. Ein kurzer Drillversuch endet mit der abgerissenen Leine. Die hatte eine Bruchlast von 250kg!

Am 26. Tag, es ist wie die Tage zuvor kräftiger Wind. Wir sind aber trotzdem gut auf Kurs bei erträglichem Wellengang von drei bis vier Metern. Ich liege in der Cockpitkoje, um Wind, Speed, Kurs und Autopilot im Auge zu haben, da bemerke ich einen rasanten Anstieg der Bootsgeschwindigkeit, die von 7kn schlagartig auf 12n hochschnellt. Ein Blick aufs Meer, und sofort ist klar, was hier los ist: Eine echte White Squall. Das Wasser ist weiß von der Gischt, die dieser Fallwind auffliegen läßt. Es folgen extrem starke Böen und drehender Wind. Ein kurzer Regenguss fühlt sich so kalt an wie Graupelschauer. Faszinierend. Für ein Schiff mit kleiner oder unerfahrener Crew, vor allem wenn es übertakelt ist, eine echte Gefahr. Nicht so bei uns. Unsere Crew hat perfekt funktioniert. In wenigen Minuten sind alle drei Segel geborgen. Zwischenzeitlich hat sich das Schiff in wenigen Sekunden um 180 Grad gedreht. Da klar war, daß so ein Spektakel nicht lange anhält, lassen wir uns vor Top und Takel treiben und beobachten, wie sich die Szenerie wieder beruhigt. Nach 20 Minuten ist der Spuk vorbei, und schon können wir wieder Segel setzen und es geht weiter wie vorher.

Mittlerweile nähern wir uns einem Gebiet, das mir schon eine Weile Kopfzerbrechen macht:

Auf Marine Traffic, einer Website, die alle Schiffsbewegungen über AIS (Automatisches Identfikations System) weltweit anzeigt, beobachte ich eine große Ansammlung von Fischerbooten etwa 200sm vor den Marquesas und genau auf unserem Kurs. Es scheint wie eine undurchdringliche Barriere. Ist es natürlich nicht, denn wenn man näher ran zoomt, ist zu erkennen, daß zwischen den vermeintlichen Booten doch einige Meilen Abstand ist. Trotzdem ist es immer eine ungewisse Sache, was da vorgeht. Wir kennen das noch aus dem Mittelmeer, wo teilweise Netze zwischen den Schiffen gespannt waren und wir einige Male richtig Stress mit den Fischern hatten, wenn wir ihnen zu nahe kamen. Im Austausch mit anderen Seglern erfahren wir, daß es sich nicht um Schiffe handelt, sondern um Treibnetzbojen. Die AIS-Signale senden sie aus, damit kein Schiff sie über den Haufen fährt. Obwohl solche Treibnetzen sehr tief hängen, weiß man nie, ob man da nicht doch hängen bleiben könnte. Wir beschließen also, daß es ist sicherer ist, diese dichte Ansammlung zu umfahren. Das Blöde ist nur, sie südlich zu umfahren hätte wieder einen ungünstigen Winkel zu den Wellen als Folge. Sie nördlich zu umfahren würde unsere Strecke um einige Dutzend Meilen verlängern, und nach dem Passieren des Pulks müßten wir auch steil nach Süden mit noch schlechterem Winkel zu Wind und Welle.

Zunächst kann ich mich nicht recht entscheiden, zumal sich zeigt, daß die Positionen sich auch immer mal verändern. Also vorerst stur darauf zuhalten. Vielleicht bemerken sie uns ja und springen im letzten Moment zur Seite. Wie eine Schar von Hühnern, die auf der Straße herumlungern und auf die ein Auto zufährt.

Und tatsächlich, je näher wir kommen, umso mehr setzen sich die Boote mit ihren Netzen nach Süden in Bewegung und machen den Weg frei. Letztlich muß ich unseren Kurs gar nicht ändern. Dabei hätte ich eigentlich sehr gerne ihre Netze versenkt. Treibnetzfischerei ist verboten und ökologisch die größte Sauerei. Es verenden darin viele Tiere, die noch nicht mal verwertet werden können.

Nun sind wir auf der Zielgeraden. Nur noch 200sm, also höchstens eineinhalb Tage. Wir kommen gut voran, das Timing passt auch perfekt, so dass wir am frühen Nachmittag auf Fatu-Hiva ankommen werden. Bereits am Morgen ertönt der gellende Schrei übers Deck: LAAAAAND IN SIIIICHT!!! Zwar ist es noch nicht unsere Insel, aber es war schon mal klar, daß wir unser Ziel nicht verfehlen würden.

Diese Insel soll den spektakulärsten Ankerplatz auf den Marquesas haben, den man sich nicht entgehen lassen sollte. Wie zu erwarten, fahren wir bei Böen von 30kn gegenan in die Bucht von Hanavave ein. Wir hängen noch nicht am Anker, da begrüßt uns schon eine Gruppe von Manta-Rochen mit über 3 Metern Spannweite!

Als der Anker auf polynesischem Boden fällt, sind wir endlich da, wo wir immer schon hinwollten. In der Südsee.

Danach…

Wir sind am Ziel! Das was wir hier vorfinden begeistert uns und  übertrifft unsere Erwartungen bei weitem. Die Crew ist gesund, und das Schiff hat keine gravierenden Schäden davongetragen. Wir mussten uns weder mit Verpflegung einschränken, noch gab es sonstige Gründe, die die Stimmung gedrückt hätten. Petra hat fast täglich Kuchen und Brot gebacken und uns mit ihren Kochkünsten verwöhnt. Okay, die Versorgung mit grünem Gemüse war vielleicht etwas mager, auch das Anglerglück war mit 3 Fischen (und 5 abgerissenen Ködern) nicht so groß, aber besser als nichts.  Auch Sport oder Yoga kamen nicht zu kurz und für Entertainment war auch gesorgt.

Was will man mehr? Da kann man doch die Anreise nur positiv in Erinnerung behalten, egal wie fordernd es zeitweise war. Natürlich gab es Situationen, die jeder einzelne vielleicht unterschiedlich empfand.

Aber wenn man sich vor Augen hält, wie es manch anderem ergangen ist, oder wie es hätte sein können, dann verlieren unangenehme Momente ganz schnell an Bedeutung. Ich habe mir eh angewöhnt, wenn was nicht gut läuft, darin auch einen positiven Aspekt zu finden. Und den gibt es immer.

Wer dann noch jammert oder sich gar die bei Seglern beliebte Frage stellt „Warum tue ich mir das an?“ für den gibt es im Bayrischen eine passende Bezeichnung: „Räabeidl“ (zu hochdeutsch: Heulsuse)

La Baie des Vierges , Fatu Hiva

English version (by Deepl and Dieter)

Trans Pacific – Captain’s Log –

When we started building Largyalo in 2000, it quickly became clear to everyone involved that there
was still a lot of work to be done. As a foreman on a construction site, you have many important
tasks. This includes keeping your helpers motivated at all times. The vast majority of projects,
especially in boat building, fail because they are never even started.
Based on this insight, I always mixed up a motivation booster for myself and our helpers: in the
evening after work, for example, I reminded everyone that we weren’t just dreaming of the South
Seas, but that we had already set out on our journey there. We just have to climb a mountain first
(the construction of the ship) and then it’s all downhill on the other side, either directly or with
detours, all the way to Polynesia. And that’s where we are now!


Before the trip…

When the last lock gate of the Panama Canal opened onto the Pacific, we thought we had almost
reached our destination. But we were far from it, with almost 7,000 km still ahead of us. Of course,
we had already imagined the crossing to French Polynesia several times. And, of course, we
always assumed the best conditions. After all, „Pacific“ means „the peaceful“ Ocean. The fact
that „peaceful“ can also mean „windless“ and that the pilot charts (long-term wind and wave data) are
only average values did not fit into our positive thinking model at first. It didn’t make sense to think
about the real weather conditions at this stage, because forecasts are only reasonably reliable for a
few days anyway, after which they become speculative. Maybe it will be like this, maybe not.
Since we still had a lot to do, our crew had yet to arrive, and, above all, we had to buy food supplies for eight weeks. 

It felt like two supermarkets had to close after our shopping trip because their shelves were empty…

There was still time for meteorological planning anyway. No, we hadn’t expected eight
weeks of sailing time, but we wanted to spend a few more days on the Las Perlas Islands. We also
heard that supplies in the Marquesas Archipelago, our first destination, were likely to be rather
scarce.
That was a lot of stuff. After all, we didn’t want to limit ourselves too much in terms of culinary habits.
But now the planned departure date was getting closer, and with it the need to take a closer look at
the forecasts.
Since we had always been keeping an eye on the weather and had also been following the reports
of other sailors, we were forewarned that the section to the Galapagos Islands is usually the biggest
challenge, at least at this time of year.
At first glance, the wind forecast doesn’t seem so dramatic: on the first third of the 900 nautical
miles (1600 km) leg, the wind is relatively weak, with a slight tailwind at best, then a light breeze
and a half wind to a close-hauled course, until you hit a wall of significantly stronger headwinds.
This continues for the remaining 600 nautical miles to the Galapagos. Either you tack here, or, as
most people do, you simply motor against the wind and waves. But to do this, you need to have
enough fuel to reach the Galapagos Islands to refuel. However, this is an expensive pleasure. Not
only the fuel itself, but also all the entry fees will cost you a pretty penny. What the usual wind and
wave forecasts do not reveal are the current conditions. And watch out to those folks that do not
obtain this information. This is essential, especially on this section of the route.

The currents flow in all directions, often at 2-3 knots. That’s a lot. Anyone who plans
their route without taking the currents into account will despair.
Another thing to consider is the fact that you are in the Intertropical Convergence Zone (ITCZ)
almost all the way to the Galapagos Islands. This means heavy thunderstorms and rain, as well as
strong gusts and changing winds. In other words, everything that sailors don’t really like.
Once you’ve made it to the islands, the worst is over – or so you think.
In fact, not only are you outside the convergence zone, but you also encounter a relatively stable
and favorable wind system – the trade winds, which blow moderately to strongly from the
southeast. But currents also play a major role. In particular, the equatorial current, which pushes
westward at up to 4 knots north and up to 3 knots south of the zero degree latitude. Only one zone
along the equator is indicated with weaker winds and currents.
So the remaining 2900 nautical miles to the Marquesas Islands promise to be pure sailing pleasure.
From the Galapagos, this should be achievable in three weeks.
That’s the theory, anyway!
No matter what weather scenarios you hope for, expect, or desire, once you’re out there, all that
matters is what’s happening in the here and now. And a few degrees‘ deviation in wind direction or
a few knots more or less in strength, as well as the wave direction and current, can make a
significant difference between a relaxed pleasure trip and a horror trip.

On the way…

July 25 is the big day. We set off at 4 p.m. from Isla Pedro Gonzales in the Las Perlas Islands. This
is when the outgoing tide sets in. With a 5-meter tide, it pushes us along at almost 2 knots toward
the southwest. Under sail, but with little wind, we reach a speed of 6-7 knots.
Around midnight, we will reach the traffic separation zone. This is comparable to a highway with
separate shipping lanes in two directions, which are practically the feeder roads to the Panama
Canal. We will cross this area in heavy traffic so as not to take a detour and to enter the current
leading to the southwest as accurately as possible when leaving the Gulf of Panama.
As there is hardly any wind and we are making little headway, the strong current that had been
forecast is probably not going to happen. So we start the engine.
Shortly before we left Panama City, a friend who was selling his boat gave us two 200-liter fuel
drums. That was great for us, because it meant we had enough fuel to avoid having to refuel in the
Galapagos and could push on a bit even during longer dry spells. That gave us a total of 1,200 liters
of fuel on board. We were a little uneasy, because after all, the barrels and canisters are nothing
more than giant Molotov cocktails.
The first few days are uneventful, but the mood is good – until the sea becomes increasingly rough.
It’s one of those typical „wind against current“ waves. When the current seems to subside, the wind
also changes direction. We now have it almost against us and have to sail very close to the wind.

However, the true wind comes wonderfully from the side, but we have a drift of 30 degrees due to
strong side currents. This means that the wind and waves hit the ship at a steeper angle of 30
degrees due to the angle of drift, with the result that the apparent wind increases, but the boat’s
speed decreases and the waves feel very unpleasant and aggressive. Reducing this drift would mean
falling off course, i.e., setting a course to leeward. We could then go really fast, but in the wrong
direction. So we have to persevere and, if necessary, give the boat a little push with the engine.
At this point, we are still in the area that looked relatively good in the weather forecast. The really
unpleasant conditions are yet to come.
It’s Petra’s birthday on the fourth day. A party was actually planned, but then only a large group of
dolphins show up to wish her a happy birthday. And the first fellow sailors have also arrived, but
they’re staying for at least two weeks. They are two boobies, who then bring their friends along
over time. At some point, there are eight of them. We’re going to have a lot of fun with them,
because they’ve redecorated Largyalo a bit during their stay, at least in terms of color. Veterinarian
Eva explains to us that these birds don’t have a sphincter muscle to cntal where and when they deposite their waste in designated areas. They just shit wherever they sit or fly. Every day, our cleaning crew has to go out and clean the solar panels so that we can produce enough electricity. Only the pretty splashes of color from the sails are difficult to remove. When it „rains“ on our breakfast table, we’ve finally had enough: we try to chase them away with everything we have. Even direct hits with slingshot pellets don’t bother them. Fellow sailors we are in contact with have the same problem. One skipper yelled at the birds so furiously that they actually flew away. I try that too, but it scares Petra so much that I get yelled at as well. The birds were still there afterwards.
But one thing must be said: although they are called boobies, they are not comparable to the
boobies we humans know. They are very elegant flyers and can even land on a moving mast in
strong winds. What impressed me most was when, during a storm, one of these birds remained
perched on top of a railing support for 24 hours, even though everything was swaying and waves
were sometimes even washing over it. And that with its large webbed feet, which look like it’s
wearing pink Crocs!
100 nautical miles away, we pass the small rocky island of Malpelo, inhabited only by a few
lighthouse keepers.
At this strategic point, some sailors already turn back.
This may be because they are concerned that they will run out of fuel, or because a technical
problem has arisen, or because they do not feel physically fit enough for the crossing. We heard
from one yacht that it had lost all its electrical systems here due to a lightning strike. Whatever the
reason for turning back, they all certainly did the right thing. It’s like paragliding: when you’re
standing on top of a mountain, you should only take off if you know that everything is in perfect order.

Towards evening, the drizzle starts again and the sea calms down a bit. In the morning, the wind
picks up strongly. Reefed, we try to get as close to the wind as possible, but we still have a strong
side current. To go a little faster, we push again with one engine.
The next day, the current also turns against us at 2 knots. Then the autopilot fails because it can no
longer process the data from the angle of bearing, rudder angle, and course. A slight course
correction, and the problem is solved.
Now it’s starting to get serious, especially as 3-meter waves from the side and 30 knots of wind are
forecast for the next two days. A day to forget. And we wanted to celebrate another birthday, this
time Dieter’s. But it’s almost impossible to even think about leaving the cabin. Water is splashing
everywhere, as if we were in a car wash and had forgotten to close the windows. Our poor ship is
really taking a beating!
The only consolation is that we are making good progress, because the strong wind will continue
the next day, and then we should finally reach the equatorial current.
On the ninth day, we will sail north past the Galapagos Islands. From now on, the pleasure trip
should actually begin. Now we are faced with the question of which route to take: Direct course to
the Marquesas? That would mean sailing a long way near the equator, wherethe wind is weaker but, according to the forecast, still sailable. Or would it be better to take advantage of the strong currents of the northern equatorial current and the good winds, and then set a direct course for our destination much further west? That would mean a high cruising speed, but when we turn south, we would have to contend with the expected strong winds and waves up to 4 meters high coming from the most unfavorable direction. Or should we head straight south now,taking a short route through the light wind zone to the southern equatorial current? After that,however, we would have a long stretch through the predicted strong winds and high waves.

The last two routes promise the opportunity to fully exploit Largyalo’s speed potential. When our
ship was still young and impetuous, we had plenty of opportunities to do so and often raced along
at more than 15 knots. But it’s not just us who are getting older, our ship is too. After all, it already
has almost 70,000 nautical miles under its keel. When sailing at the limits, the strain on the entire
structure increases exponentially, as does the strain on the crew. You can push it to the limit, but
only if you can call for help in case of a problem. But not when you are thousands of kilometers
away from any rescue.
So we prefer to follow our tried and tested motto: WE ARE NOT ON THE RUN! So why set speed
records? We decide on the first option, which promises the most comfortable, but also the slowest,
progress.
The fact that the other Pacific crossers we were in contact with via WhatsApp (there are about ten
sailors on the move at the time) constantly bombard us with their record speeds and
We acknowledge their impressive daily runs, but they also cause us concern. On the same day, one
of these colleagues reports that he has suffered massive damage to his boom fitting (boom-mast
connection) and can now only sail with the second reef. He was lucky. The next day, another
colleague reports that his main halyard has failed. Now he can only sail with the headsail. And two
weeks later, another colleague loses his entire mast. Only with luck and the last drop of fuel does
he manage to make it to the Galapagos Islands.
Damage that cannot be repaired and prevents you from continuing your journey means abandoning
the ship. There is no ADAC or towing service out here.
After passing the Galapagos, a few things change: once out of the ITCZ, we have consistently
better weather, at least hardly any rain or thunderstorms. The waves become pleasant, the wind
perfect for making good progress. Let’s hope it stays that way for the rest of the journey. We still
have about 3000 nm (5400 km) ahead of us.
But the closer we get to the equator, the weaker the wind becomes and the calmer the sea. Even the
current has slowed down significantly here, while it is still strong to the north and south. We are
actually enjoying the conditions, especially because the total calm allows us to swim in the sea. I
only reveal that I saw a very large white shark two days ago after everyone is out of the water.
The water here is just 20 degrees Celsius. Unbelievable, especially at these latitudes! This also has
a general effect on the air temperatures. It is never really hot, and at night you need a blanket. This
is because cold water from Antarctica is carried along the Humboldt Current along the South
American coast to the equator. There it turns westward and slowly warms up. The closer we get to
Polynesia, the more we notice this increase. By now, the temperature has risen to 26 degrees, so
even I can go into the water.
As nice and comfortable as traveling is now, especially after the beating we took just before the
Galapagos, it somehow annoys us that we are progressing so slowly. Since we have enough fuel, it
makes sense to push a little, especially since I am amazed to discover that our outboard motors are
very economical and efficient. After two days, we continue without engines, especially after we
have crossed the equator. We are too tired for big rituals as we pass the magical line ( it is
invisible!) at 4 a.m. But we still sprayed it with champagne!
We are slowly noticing the onset of the southern current, and the wind has picked up too.
Everything can still be described as relaxed, enjoyable sailing. Now the ocean is living up to its
name – the Pacific. I remember reading recently that this crossing can be the most pleasant part of a
circumnavigation of the globe – but it can also turn out differently.
The next milestone was soon reached: the halfway point. That’s what they call the point at which
you’ve covered half the distance. From now on, it’s downhill, at least in terms of the number of
miles remaining. We’ve been on the road for seventeen days now and have long since passed the
halfway point in terms of time. Now we want to pick up some speed. Conditions are getting better
and better. We are now reaching speeds of 8-9 knots. It’s a pleasant and stress-free journey until a
broken line on the jib sheet deflection reminds us that we should always stow this foremost sail
when the wind reaches 20 knots. Now it is already blowing at 25 knots – so it’s high time. Dieter
was almost hit by the wildly flailing sheet with the block.
The damage is quickly repaired and we take the sail down completely to replace it with a larger old
jib. This is to allow us to sail with only two headsails in a butterfly position in strong winds from
astern. This „trade wind sail“ is used on a downwind course when the wind is too strong to set the
spinnaker. It pulls the ship along and significantly reduces the risk of heeling when there are large
waves from behind. It also makes the autopilot’s job easier.
So we are making good progress and are prepared for the expected increase in wind strength.
Over the next few days, we manage to cover distances of over 180 nautical miles per day. (A
nautical mile per day is the distance covered in 24 hours).
The next milestone we are aiming for (and want to celebrate) is the 1000 nm remaining distance,
still 1800 km. But it already seems like a short distance to us. In a week, we should reach our
destination: the island of Fatu Hiva in the Marquesas Archipelago.
What we don’t like so much are the enormous waves that are now building up and their direction.
They are coming more from the side than from behind, as expected. This means another beating for
Largyalo and us. Hard blows and water everywhere. But it’s interesting that just a 2-3 degree course
correction made the boat’s movements much more comfortable. That makes it bearable.
What still feels annoying, however, are the noises that Largyalo is now making: not only are there
the waves crashing against the hull like thunder, but also the squeaking of moving parts. The rough
journey over a long period of time has stretched the line connections, and there is no way to
retighten them while underway. The beams have greater freedom of movement and „slide“ back
and forth loudly. This is not a cause for concern, as it cannot lead to serious damage, it is just
annoying. The noises are so strange that we spend a lot of time analyzing how and where they
originate. Some sound like gunshots, others like a pig being slaughtered. Poor Petra and Eva. In
their cabins, sleep is only possible with heavy ear protection. Finally, we pour soapy water on the
contact points between the crossbeams and the hulls. That ensures peace and quiet, at least for a
while.
What drives me crazy is that at some point our saloon started making noises that are
indistinguishable from human or animal voices. You can hear the squeal of a warthog losing its life
in the claws of a lion or Petra’s cry because she dropped my favorite cup. No, it’s just the saloon
deck pod moving a few millimeters. The best way to stop this annoyance is to deal with it
intensively by imagining what kind of animal or person it could have been. Was it a prehistoric
spinosaurus or Dieter, who lost another fish from his hook?
Speaking of which, once it is actually Dieter who screams when something very big bites. Hectic
activity breaks out, everyone runs to the stern. A real whopper is hanging on the hook! It’s a small
(at least 1m) Wahoo. Since the gaff has been washed overboard by a wave, or at least it can no longer be found, I try to grab the fish with the landing net while Dieter pulls it up a little on the line. And – zap – the bait is gone and the fish is gone. This time the shouting comes from us, notfrom the saloon deck pod. But we are still rewarded with a wonderful spectacle: as Dieter pulls inthe wahoo, we can see from a distance that a school of other fish was after our catch. When theyswim right up to our stern, we recognize more than ten mahi-mahi (dorado), each at least a meter long. It’s just great to see how elegantly these colorful delicacies swim after us! It seems as if they want to tell us: „Come on, throw in a hook, we want to be on your plate.“ But apparently we misunderstood, because even though we try all the delicious bait, none of them bite. Well, maybe they just wanted to tease us. The next day, we get another bite. A short attempt at reeling it in ends with the line breaking. It had a breaking load of 250 kg!

On day 26, the wind is strong, just like the days before. Nevertheless, we are still on course with
tolerable waves of three to four meters. I am lying in the cockpit cabin to keep an eye on the wind,
speed, course, and autopilot when I notice a rapid increase in the boat’s speed, which suddenly
jumps from 7 knots to 12 knots. One glance at the sea and it’s immediately clear what’s going on: a
real white squall. The water is white with spray thrown up by the downdraft. This is followed by
extremely strong gusts and shifting winds. A brief downpour feels as cold as sleet. Fascinating. For
a ship with a small or inexperienced crew, especially if it is over-rigged, this is a real danger. Not
so for us. Our crew worked perfectly. All three sails are stowed away in a few minutes. In the
meantime, the ship has turned 180 degrees in a matter of seconds. Since it was clear that such a
spectacle would not last long, we let ourselves drift before the top and rigging and watch as the
scene calms down again. After 20 minutes, the spook is over, and we can set sail again and
continue as before.

Meanwhile, we are approaching an area that has been causing me headaches for a while: On
Marine Traffic, a website that tracks all ship movements via AIS (Automatic Identification System) worldwide, I observe a large gathering of fishing boats about 200 nautical miles off the Marquesas and directly on our course. It appears to be an impenetrable barrier. Of course, it is not, because when you zoom in closer, you can see that there are actually several miles between the supposed boats. Nevertheless, it is always uncertain what is going on there. We remember this from the Mediterranean, where nets were sometimes stretched between ships and we had some really stressful encounters with fishermen when we got too close to them. In conversation with other sailors, we learn that these are not ships, but drift net buoys. They transmit AIS signals so that no ship runs into them. Although such drift nets hang very low, you never knowif you might get caught in them. So we decide that it is safer to sail around this dense cluster. The only problem is that sailing around it to the south would result in an unfavorable angle to the waves. Sailing around it to the north would extend our route by several dozen miles, and after passing the cluster, we would also have to sail steeply south with an even worse angle to the wind and waves.
At first, I can’t quite make up my mind, especially since it’s clear that their positions are constantly
changing. So for now, we stubbornly keep heading toward them. Maybe they’ll notice us and jump
aside at the last moment. Like a flock of chickens loitering on the road as a car approaches.
And indeed, the closer we get, the more the boats with their nets move southward and clear the
way. In the end, I don’t have to change our course at all. I would have really liked to sink their nets.
Drift net fishing is prohibited and ecologically the biggest mess. Many animals die in them that
cannot even be used.

Now we are on the home stretch. Only 200 nautical miles to go, so a day and a half at most. We are
making good progress and the timing is perfect, so we will arrive at Fatu-Hiva in the early
afternoon. Already in the morning, a shrill cry rings out across the deck: LAND IN SIGHT!!! It’s
not our island yet, but it was already clear that we would not miss our destination.
This island is said to have the most spectacular anchorage in the Marquesas, which is not to be
missed. As expected, we enter Hanavave Bay against gusts of 30 knots. We haven’t even dropped
anchor yet when we are greeted by a group of manta rays with a wingspan of over 3 meters!
When the anchor drops on Polynesian soil, we are finally where we always wanted to be. In the
South Seas.

After that…

We’ve reached our destination! We are thrilled with what we find here, which far exceeds our
expectations. The crew is healthy, and the ship has not sustained any serious damage. We didn’t
have to restrict ourselves in terms of food, nor were there any other reasons that would have
dampened the mood. Petra baked cakes and bread almost every day and spoiled us with her
cooking skills. Okay, the supply of green vegetables was perhaps a little meager, and our fishing
luck wasn’t great with only 3 fish (and 5 torn baits), but it was better than nothing. There was also
plenty of time for sports and yoga, and entertainment was provided.
What more could you want? So you can only have positive memories of the trip, no matter how
challenging it was at times. Of course, there were situations that each individual may have
perceived differently.
But when you consider how others fared, or how things could have been, unpleasant moments
quickly lose their significance. I’ve gotten into the habit of finding a positive aspect in everything,
even when things aren’t going well. And there always is one.
For those who still complain or even ask themselves the question popular among sailors, „Why am
I doing this to myself?“, there is a fitting term in Bavarian: „Räabeidl“ (in standard German:
crybaby).